onsdag 13. desember 2017

Myten om nye miljøvennlige fly

Luftfartens representanter hevder ofte at nye fly er miljøvennlige. De forteller at drivstoffforbruket per setekilometer har blitt sterkt redusert etter hvert som nye flymodeller har blitt introdusert, noe som isolert sett er riktig. Men det er mye som de ikke forteller. Veksten i flyreiser har vært enorm siden jetflyene ble introdusert omkring 1960, og de årlige utslippene er nesten tidoblet siden da. Jetflyene flyr vesentlig høyere enn propellflyene som de avløste, og utslipp i stor høyde er spesielt skadelige for miljøet. Når vi tar med dette ser vi at luftfarten har blitt et stort miljøproblem, og at selv de nyeste langdistanse jetflyene gir større klimabelastning målt per passasjerkilometer enn propellflyene som de avløste for snart 60 år siden.

mandag 11. desember 2017

Utslipp fra fly i stor høyde er spesielt skadelige

Eksosen fra flymotorer inneholder bl.a. karbondioksid CO2, vanndamp og nitrogenoksid NOx. CO2  er en drivhusgass som blander seg godt i atmosfæren, og CO2-utslipp i stor høyde påvirker derfor klimaet like mye som tilsvarende utslipp ved bakken. Vanndampen kan i stor høyde kondensere på partikler i avgassene og danne kondensstriper, som igjen kan utvikle seg til fjærskyer. I stor høyde er begge varmende. NOx kan både føre til dannelse av ozon og til nedbrytning av metan. Ozon i stor høyde er varmende, og nedbrytning av metan er kjølende. Summen av tilleggseffektene forårsaket av vanndamp og NOx er i stor høyde varmende. De kommer i tillegg til drivhuseffekten av CO2.

Det er vitenskapelig usikkerhet om størrelsen på tilleggseffektene. Sammenlignet med effekten av CO2 er tilleggseffektene kortvarige, men de er sterke sålenge de virker. Det er et verdivalg å bestemme hvor stor vekt vi skal legge på kortvarige effekter i forhold til langvarige effekter. Dette innlegget vil diskutere hvor store tilleggseffektene er ved å vise til vitenskapelige artikler og til annen litteratur.

Et kort sammendrag er at tilleggseffektene må tas hensyn til for jetflyene som flyr høyt, men ikke for propellflyene som flyr vesentlig lavere. Tilleggseffektene blir tatt hensyn til ved å multiplisere de direkte CO2 utslippene fra en flyreise med en faktor som kalles EWF, Emission Weighting Factor. Produktet angir CO2 mengden som måtte ha blitt sluppet ut på bakkenivå for å gi det samme bidraget til global oppvarming som flyreisen gjorde. EWF lik 3 er et fornuftig valg. Dvs. at brenning av en viss mengde flybensin i stor høyde gir tre ganger så stort bidrag til global oppvarming som om den samme mengden hadde blitt brent på bakkenivå.