Multiplikasjonsfaktor pga utslipp i stor høyde
Eksosen fra flymotorer inneholder bl.a. karbondioksid CO2, vanndamp og nitrogenoksid NOx. CO2 er en drivhusgass som blander seg godt i atmosfæren, og CO2-utslipp i stor høyde påvirker derfor klimaet like mye som tilsvarende utslipp ved bakken. Vanndampen kan i stor høyde kondensere på partikler i avgassene og danne kondensstriper, som igjen kan utvikle seg til fjærskyer. I stor høyde er begge varmende. NOx kan både føre til dannelse av ozon og til nedbrytning av metan. Ozon i stor høyde er varmende, og nedbrytning av metan er kjølende. Summen av tilleggseffektene forårsaket av vanndamp og NOx er i stor høyde varmende. De kommer i tillegg til drivhuseffekten av CO2.Det er vitenskapelig usikkerhet om størrelsen på tilleggseffektene forårsaket av vanndamp og NOx utslippene i stor høyde. Sammenlignet med effekten av CO2 er tilleggseffektene kortvarige, men de er sterke sålenge de virker. Det er et verdivalg å bestemme hvor stor vekt vi skal legge på kortvarige effekter i forhold til langvarige effekter. Både luftfartens representanter og offisielle utslippsstatistikker unngår disse problemstillingene ved å ignorere tilleggseffektene. Det er ikke holdbart. Et annet innlegg på bloggen, Utslipp fra fly i stor høyde er spesielt skadelige, diskuterer tilleggseffektene. De blir tatt hensyn til ved å multiplisere de direkte CO2 utslippene fra en flyreise med en faktor som kalles EWF, Emission Weighting Factor. Produktet angir CO2 mengden som måtte ha blitt sluppet ut på bakkenivå for å gi det samme bidraget til global oppvarming som flyreisen gjorde. Basert på referansene i det andre innlegget konkluderte jeg der med å bruke EWF lik 3 i stor høyde og lik 1 i lav høyde. Den konklusjon brukes også i innlegget som du leser nå.
I litteraturen er det enighet om at de direkte CO2 utslippene i stor høyde må multipliseres med en faktor større enn 1 for å angi klimabidraget. Men det diskuteres om det er korrekt å kalle produktet CO2 ekvivalenter. I tabeller må jeg av plasshensyn gi produktet et navn og en forkortelse som skiller det klart fra de direkte CO2 utslippene. Jeg har derfor valgt å kalle produktet CO2 ekvivalenter med forkortelse CO2e.
Jeg endret litt på innlegget som du leser nå, etter at jeg publiserte innlegget om at utslipp fra fly i stor høyde er spesielt skadelige. I stedet for å forklare detaljer rundt tilleggseffektene viser jeg nå til det innlegget. Dessuten har jeg gått over til begrepet EWF i stedet for RFI 1. Ingen tall eller konklusjoner er endret.
Fire typiske flyreiser
Jeg vil gå gjennom fire typiske flyreiser. Alle er tur retur på økonomiklasse uten å spesifisere om det er charter- eller rutefly. Den første reisen er innenlandsk mellom Sandefjord og Stavanger med 78 seters Dash-8-Q400. Den andre er innenlands mellom Oslo og Bergen med 141 seters Boeing 737-700. De to siste er mellom Oslo og henholdsvis New York i USA og Bangkok i Thailand med 264 seters Airbus A330-300. Dash-8 er propellfly med turboprop motorer. Boing 737 og Airbus A330 er jetfly med turbofan motorer.Appendix B viser tre-bokstavers kodene for flyplassene som jeg har brukt i innlegget.
Utslippskalkulatorene som jeg bruker
Jeg vil beregne utslippene for disse flyreisene med fire kalkulatorer og med retningslinjer fra 2016 som Storbritania bruker når de rapporterer utslipp fra tjenestereiser med fly. Alle beregner utslipp som hver passasjer er ansvarlig for. De bruker typisk setebelegg. Utslippene beregnes både for hele flyturen og per passasjerkilometer, forkortet pkm.Kalkulatorene til ICAO ( International Civil Aviation Organization) og SAS (flyselskap) setter EWF lik 1, dvs. at de tar ikke hensyn til at utslippene gjøres i stor høyde. ICAO angir flytypen som de beregner utslippet for, mens SAS lar brukeren velge mellom flytypene som SAS og Widerøe bruker på aktuell strekning. Begge kalkulatorene tar hensyn til at flyene også transporterer varer og post. ICAO skriver i sitt metodenotat at de gjør det på direkte vektbasis. Det ser ut som at SAS gjør det samme, for deres fraktkalkulator gir samme utslipp for 100 kg varer som deres passasjerkalkulator gir for en passasjer.
Britiske retningslinjer fra 2016, senere navngitt som UK 2016, bruker EWF lik 1,9 på alle CO2 utslippene uavhengig av høyde. I punkt 8.40 i sitt metodenotat hevder de at 1,9 er det beste estimatet basert på tilgjengelig vitenskapelig informasjon, men at det er stor usikkerhet rundt estimatet. Retningslinjene skiller ikke mellom flytyper. De skiller mellom klasser ombord i flyet og mellom fire forskjellige typer flystrekning. Retningslinjene angir utslipp per passasjerkilometer. Arket Business Travel Air i dette regnearket dokumenterer dette godt.
myclimate bruker EWF lik 2 på alle CO2 utslippene uavhengig av høyde. Kalkulatoren beregner et vektet gjennomsnitt av utslippene for flytypene som brukes på aktuell reise. Kalkulatoren tar hensyn til varer og post som også er med flyet basert på hvor mye flyselskapene tjener på varer og post i forhold til på passasjerer. Da blir passasjerene ansvarlige for en mye større andel av utslippene enn de gjør hos kalkulatoren til ICAO som tar utgangspunkt i vekt. myclimate tar hensyn til utslipp i hele produksjonskjeden for flybensinen. Det øker CO2 utslippene med 16%. Utslippene fra produksjonskjeden blir selvfølgelig ikke multiplisert med EWF. Jeg tror ikke at de andre kalkulatorene tar hensyn til utslipp fra produksjonskjeden av flybensin. myclimate virker seriøs, med bl.a. IEA sjef Birol som en av støttespillerne. De dokumenterer kalkulatoren godt i metodenotatet sitt.
Tyske Atmosfair bruker EWF lik 1 for utslipp under 9000 m og EWF lik 3 for utslipp over 9000m. Det virker riktig å skille mellom utslipp ved taxing, takeoff og flyvning i lav høyde på den ene siden og flyvning i stor høyde på den andre siden. EcoPassenger, en kalkulator som jeg ikke bruker i dette innlegget, skriver i sitt Environmental Methodology and Data notat at de bruker samme EWF som Atmosfair.
Atmosfair beregner enten et vektet gjennomsnitt av utslippene for de fire mest brukte flytypene på aktuell reise eller utslippene for en spesifikk flytype hvis brukeren angir det. Atmosfair tar hensyn til varer og post som også er med flyet, men den lar passasjerene være ansvarlige for 98% av utslippene. Dette, og mye annet, dokumenterer de godt i sitt metodenotat.
Detaljer fra utslippskalkulatoren Atmosfair
Atmosfair gir detaljert informasjon om utslippene for mine fire typiske flyreiser. Den første linjen i tabellen under og i de påfølgende tabellene viser destinasjonene. For Stavanger er avreise fra Sandefjord. For de tre andre er avreise fra Oslo.Tabell 1: Detaljer med Atmosfair for de fire typiske flyreisene
Stavanger Bergen NewYork Bangkok
Klimapåvirkning 71 112 2300 3476 [kg CO2e]
Distanse 632 748 11946 17424 [km]
Maksimum flyhøyde 6935 9909 12500 12500 [m ]
CO2 direkte utslipp 71 76 790 1183 [kg CO2 ]
Kondensstriper, ozon,.. 0 36 1510 2293 [kg CO2e]
Sammenligne utslippskalkulatorene
De neste to tabellene sammenligner resultatene for CO2 ekvivalenter fra de fire kalkulatorene og de britiske retningslinjene.Atmosfair-kalkulatoren bruker EWF lik 1 i lav høyde og 3 i stor høyde. En metastudie fra desember 2013 anbefaler å bruke EWF lik 5,2 for utslipp i stor høyde og 1 i lav høyde 2. Derfor har jeg konstruert en ny kalkulator i de neste to tabellene. Den baserer seg på Atmosfair, men den har økt tillegseffektene (Kondensstriper, ozon, ..) like mye som Atmosfair ville ha gjort dersom den hadde brukt EWF 5,2 i stedet for 3. Denne nye kalkulatoren gir opp mot 70% større utslipp enn Atmosfair for de lange flyreisene.
Tabell 2: Utslipp av CO2 ekvivalenter for hele reisen [kg CO2e]
Stavanger Bergen NewYork Bangkok
Atmosfair (EWF 1 eller 3) 71 112 2300 3476
Ny kalkulator (EWF 1 eller 5,2) 71 152 3961 5998
myclimate (EWF 2) 225 243 2200 3300
ICAO (EWF 1) 89 109 586 739
SAS (EWF 1) 106 108 903 1304
UK 2016 (EWF 1,9) 177 208 1625 2385
Tabell 3 viser utslippene i Tabell 2 dividert på distansene i Tabell 1. Benevningen er gram CO2 ekvivalenter per passasjerkilometer. Jeg vil bruke disse tallene når jeg senere sammenligner bruk av fly med bruk av personbil.
Tabell 3: Utslipp av CO2 ekvivalenter per passasjerkilometer
[gram CO2e/pkm]
Stavanger Bergen NewYork Bangkok
Atmosfair (EWF 1 eller 3) 112 150 193 199
Ny kalkulator (EWF 1 eller 5,2) 112 203 332 344
myclimate (EWF 2) 356 325 184 189
ICAO (EWF 1) 141 146 49 42
SAS (EWF 1) 168 144 76 75
UK 2016 (EWF 1,9) 279 279 137 137
Metastudien som jeg viste til i innledningen og som omtales i fotnote 2, anbefaler å skille mellom utslipp i lav høyde og i stor høyde. For meg virker det fornuftig. Det må være like galt å ignorere tilleggseffektene i stor høyde som å addere dem når flyet er i lav høyde. Det er bare Atmosfair som tar hensyn til fly-høyden. Verdiene fra Atmosfair stemmer best med det jeg har lest i andre sammenhenger og med referansene i dette innlegget. Jeg velger derfor i fortsettelsen å basere meg på Atmosfair slik den ligger på nettet med EWF lik 1 i lav høyde og 3 i stor høyde.
På korte flyturer bidrar taxing og takeoff mye, og på lange turer i stor høyde bidrar EWF mye. Det er interessant å se at Atmosfair estimerer utslippene per passasjerkilometer til å være lavere på korte flyreiser enn på lange flyreiser. Tillegget pga. taxing og takeoff betyr åpenbart mindre enn tillegget pga. stor høyde.
Sammenligne utslippskalkulatorene med annen litteratur.
ATAG (Air Transport Action Group) gir en tommelfingerregel på denne faktasiden. Den sier at moderne fly som Boing Dreamliner bruker mindre enn 3 liter drivstoff per 100 passasjerkilometer, som tilsvarer 77 gram direkte CO2 utslipp per passasjerkilometer. Korte turer må gi større direkte CO2 utslipp fordi taxing og takeoff da bidrar forholdsmessig mye, og lange turer i stor høyde må gi større utslipp av CO2 ekvivalenter fordi EWF da bidrar mye. Vi må også huske på at fly eldre enn Dreamliner vil være i bruk i et par tiår til. Jeg vurderer resultatene med Atmosfair til å stemme brukbart med denne tommelfingerregelen.Vestlandsforskning publiserte Transport, energi og miljø i 2010. Der kommer de frem til at direkte utslipp fra Dash 8-100 flyene i Norge er 215 gram CO2/pkm. Fra Boing 737 er direkte utslipp 145 og 115 gram CO2/pkm for avstander henholdsvis 400 kilometer og 950 kilometer. Ingen av utslippskalkulatorene jeg har undersøkt stemmer brukbart med dette.
Rapporten Vegen mot klimavennlig transport (TØI 1321/2014) ble utarbeidet i TEMPO prosjektet. Figur 2.3 i rapporten viser klimapåvirkning per personkilometer for ulike transportmidler som funksjon av kapasitetsutnyttelsen. Dataene er hentet fra en annen rapport som jeg ikke har tilgang til, så jeg vet ikke hvilket år dataene er for. Rapporten sier at kapasitetsutnyttelsen for fly typisk er mellom 60 og 70 prosent. Figuren viser spredningen og/eller usikkerhetene i estimatene for flyreiser. For 70 prosent kapasitetsutnyttelse er spredningen i spennet mellom 105 og 480 gram CO2 ekvivalenter per passasjerkilometer. I min Tabell 3 ligger utslippene beregnet med ICAO og SAS for lange flyreiser langt under nedre verdi i dette spennet, mens alle de andre verdiene ligger godt innenfor spennet. Utslippene beregnet med Atmosfair ligger i den nedre delen av spennet. Utslippene med den nye kalkulatoren, der EWF i stor høyde er økt til 5,2, ligger i den øvre delen av spennet.
Diskusjon
I klima- og miljøpolitikken er det mer fokus på bil enn på fly. Det er derfor betimelig å sammenligne klimabelastningen fra disse. Jeg definerer en moderat bilist til å være en som kjører 6000 kilometer i året med en mellomklassebil som bruker en halv liter bensin på mila 4. Hun/han er da ansvarlig for brenning av 300 liter bensin som gir 708 kg direkte CO2 utslipp. Det tilsvarer seks flyturer tur retur Oslo-Bergen og ti flyturer tur retur Sandefjord-Stavanger. Det viser at moderat flyvning innenlands ikke er verre enn moderat bilbruk. Men for lange utenlandsturer er det anderledes. En helgetur til New York tilsvarer mer enn tre års moderat bilkjøring, og en solferie i Thailand nesten fem års moderat bilkjøring.På korte flyreiser er både bil, buss og tog reelle alternativer til fly. La oss sammenligne utslippene på en tur fra Sandefjord til Stavanger med fly og bil. Korteste bilvei tur retur er 806 kilometer og tar snaue 12 timer i følge 1881.no. Med bensinforbruk 0,5 liter per mil gir det utslipp 95 kg CO2. I følge Tabell 3 er utslippet per flypassasjer 71 kg. Dvs. at hvis bilføreren kjører alene, er utslippene litt større med bil enn med fly. Med en passasjer i bilen er utslippet per person med bil betydelig lavere enn med fly. I følge rapporten fra Vestlandsforskning som jeg nettopp refererte til, er det i gjennomsnitt 1,73 personer i bil i Norge. Bilturen til Stavanger gir da 55 kg CO2 utslipp per person.
I eksempelet i forrige avsnitt, reisen mellom Sandefjord og Stavanger, har innenlandsflyet fordelen av å fly i en direkte linje og får derfor kortere distanse å fly enn bilen får å kjøre. Det er ofte tilfelle i Norge. Men ikke alltid, for ofte ligger ikke flyplassene gunstig til for reisen som skal gjøres, og noen ganger må flypassasjeren fly omveier pga. manglende direkte rute. Vi kan derfor ikke trekke en sikrere konklusjon enn at på korte reiser innenlandsk gir fly og bil ofte sammenlignbare utslipp.
En bensinbil som bruker en halv liter bensin på mila, slipper ut 118 gram CO2 per bilkilometer. Med gjennomsnittlig belegg 1,73 personer i bilen er utslippet 68 gram CO2 per personkilometer. I motsetning til fly og offentlig kommunikasjon er bilføreren som oftest en person som gjør reisen pga. eget transportbehov. Vi kan derfor si at personbilen i gjennomsnitt har et utslipp på 68 gram CO2 per passasjerkilometer. Disse tallene er for en moderne og moderat bensinbil. Store biler og eldre biler bruker som oftest mer bensin. Men det er også småbiler som bruker mindre enn en halv liter på mila.
Jernbane i Norge gir ingen direkte CO2 utslipp når strømmen kommer fra vannkraft. Men jernbane krever store investeringer i infrastruktur, som Vestlandsforskning har beregnet til over 40 gram CO2e/pkm. Fly krever mellom 5 og 8 gram CO2e/pkm i infrastruktur, mens bil bare krever snaue 2 gram CO2e/pkm. Det lave tallet for bil skyldes antagelig at veiinvesteringene deles på veldig mange passasjerkilometere.
Problemet med flyvning er ikke utslippene per kilometer, men at det så lett blir så mange kilometere, både innenlandsk og utenlandsk. Innenlands bruker flyet mye mindre tid enn alternativene, noe som muliggjør et reisemønster med fly som er praktisk umulig med alternativene. Det er vanlig å fly mellom Østlandet og Vestlandet til møter som bare varer noen timer. Uten fly ville mange av de møtene blitt erstattet med annen form for kommunikasjon, f.eks. videokonferanse. Vi foretar utenlandsreiser der det i praksis ikke er alternativer til fly, som weekendtur til New York og solferie i Thailand.
I mange sammenhenger, senest i forpliktelsene som Norge påtok seg i Paris-avtalen, regnes bare utslippene fra innenlands lufttransport med. Og de regnes med uten å ta hensyn til at de skjer i stor høyde. Slike regnskap er med på å grønnvaske luftfarten. Rapporten Vegen mot klimavennlig transport (TØI 1321/2014, som jeg har referert til tidligere) har sett på klimapåvirkningen fra både innen- og utenlandsreiser gjort i 2009 av personer bosatt i Norge (kalt nordmenn). Det følgende sitatet er om persontransport: 'Om man tar med alle relevante klimapådrivere, har flyene en beregnet andel på 52 prosent og bil 40 prosent av oppvarmingen (Figur S.4). Altså påvirker nordmenns flyreiser klimaet omtrent like mye eller enda mer enn bilreisene. Til sammenlikning fører kollektivtransport til bare fire prosent av oppvarmingen. 68 prosent av oppvarmingen har rot i de lange reisene – de over 100 km én veg.' Flyenes andel har økt siden 2009 fordi nordmenns bruk av fly har økt mer enn bruk av bil 5. I løpet av de siste ti årene har økningen i innenlandsk flytrafikk målt i avganger og ankomster økt med 21%. Det er omtrent like mye som økningen i kjørte kilometer med personbil. Men utenlandsk flytrafikk, målt i avganger og ankomster på flyplasser i Norge, har i de siste ti årene økt med 61%. Det er et paradoks at norske myndigheter oppmuntrer til denne utviklingen ved å utvide kapasiteten på flyplassene våre og ved å opprettholde taxfree-ordningen samtidig som de internasjonalt er verbale pådrivere for kutt i utslipp av drivhusgasser.
For bil er det i dag klimamessig gode alternativer til bensin og diesel, og salget av bensin- og dieselbiler vil antagelig bli faset ut i løpet av det neste tiåret. En tilsvarende utvikling for luftfarten er kanskje mulig om noen tiår for korte flyreiser, men ikke for lange flyreiser. Lange flyreiser vil i overskuelig fremtid være klimamessig problematiske.
Appendix A. Flere flyreiser med Atmosfair
I innlegget har jeg vurdert fire flyreiser basert på fire utslippskalkulatorer og retningslinjene som britene bruker i sine beregninger av utslipp. Jeg konkluderte med å basere meg på kalkulatoren til Atmosfair. Jeg vil nå se på utslippene fra flere flyreiser med Atmosfair. De er i Tabell 4. Alle er tur retur med utgangspunkt Oslo. Som før spesifiserer jeg økonomiklasse og lar være å spesifisere om der er charter- eller rutefly. Men i Tabell 4 spesifiserer jeg heller ikke flytype. Da beregner Atmosfair utslippet basert på de fire mest brukte flytypene på aktuell strekning. Den lengste flyreisen, tur retur Bangkok, får vesentlig større utslipp nå enn tidligere i innlegget da jeg da spesifiserte Airbus A330-300. For de andre flyreisene er forskjellene mindre.Tabell 4: Flyreiser tur-retur på økonomiklasse fra Gardermoen
uten å spesifisere flytype.
Destinasjon Distanse CO2e
Bergen 748 [km] 147 [kg]
Tromsø 2332 " 539 "
London 2512 " 575 "
Paris 2816 " 635 "
Alicante 5222 " 1100 "
Las Palmas 8320 " 1718 "
New York 11946 " 2759 "
Bangkok 17424 " 4430 "
Flyreisene i Tabell 4 er mye brukt av nordmenn. Det er en kort innenlands reise til Bergen og en lang innenlands reise til Tromsø. Det er tre reiser til storbyer der det er vanlig å ha ovale storby-weekender. Det er en reise til solkysten i Spania der mange nordmenn ferierer og oppholder seg deler av året. Og det er to typiske badeferier til syden, en til Kanariøyene og en til det fjerne østen. Tabellen viser klart at hovedproblemet er de lange flyreisene.
Vi har tidligere sett at en moderat bilist er ansvarlig for litt over 700 kg CO2 utslipp i året. Det er en grei referanse når vi vurderer Tabell 4. Bangkok-reisen tilsvarer mer enn seks års moderat bilkjøring.
Appendix B Flyplasskoder
Flyplasser identifiseres med en tre bokstavers kode. Jeg har brukt kodene i tabellen under.
Tabell 5: Tre bokstavers kode for flyplassene
som er brukt i innlegget
Kode Flyplass
GEN Gardermoen ved Oslo
OSL Oslo
BGO Bergen
TRF Torp ved Sandefjord
SVG Stavanger
TOS Tromsø
LHR London, England
CDG Paris, Frankrike
ALC Alicante, Spania
LPA Las Palmas, Kanariøyene
JFK New York, USA
BKK Bangkok, Thailand
Atmosfair skiller mellom GEN (Gardermoen ved Oslo) og OSL. Når jeg spesifiserer flytype, gir de omtrent det samme utslippet. Når jeg ikke spesifiserer flytype, gir OSL omtrent samme utslipp som GEN, unntatt for reisen til Bangkok der OSL gir betydelig større utslipp enn GEN. Jeg vet ikke hvorfor. Jeg har i Atmosfair brukt GEN for Oslo. De andre utslippskalkulatorene har bare OSL som alternativ for Oslo, og de kaller den 'Oslo International airport', som jeg tolker til å være Gardermoen.
Jeg har ikke tatt med utslippene fra persontransporten mellom by og flyplass for noen av reisene.
Fotnoter
1
EWF beregnes ved å se fremover i tid. Det er riktig når vi vurderer klimabelastningen av en flytur som gjøres nå. IPCC har både i hovedrapporter og i en spesialrapport om luftfarten beregnet en tilsvarende faktor som ser bakover i tid og kalt den Radiative Forcing Index, RFI. Da beregnes luftfartens bidrag til global oppvarming i et referanseår. All flytrafikk t.o.m. referanseåret bidrar. RFI er, akkurat som EWF, en faktor som de direkte CO2 utslippene skal multipliseres med. RFI er ikke ment brukt for å se fremtidige konsekvenser av en flyreise som gjøres nå. Men begrepet RFI er godt innarbeidet fordi IPCC har brukt det, og flere steder brukes begrepet RFI der EWF burde vært brukt. I dette innlegget bruker jeg konsekvent begrepet EWF, også for kildene som bruker begrepet RFI. RFI beregnet for referanseår frem til nå har gitt omtrent samme verdi som EWF beregnet over en tidshorisont på noen tiår. Jeg skriver mer om dette i innlegget Utslipp fra fly i stor høyde er spesielt skadelige.
EWF beregnes ved å se fremover i tid. Det er riktig når vi vurderer klimabelastningen av en flytur som gjøres nå. IPCC har både i hovedrapporter og i en spesialrapport om luftfarten beregnet en tilsvarende faktor som ser bakover i tid og kalt den Radiative Forcing Index, RFI. Da beregnes luftfartens bidrag til global oppvarming i et referanseår. All flytrafikk t.o.m. referanseåret bidrar. RFI er, akkurat som EWF, en faktor som de direkte CO2 utslippene skal multipliseres med. RFI er ikke ment brukt for å se fremtidige konsekvenser av en flyreise som gjøres nå. Men begrepet RFI er godt innarbeidet fordi IPCC har brukt det, og flere steder brukes begrepet RFI der EWF burde vært brukt. I dette innlegget bruker jeg konsekvent begrepet EWF, også for kildene som bruker begrepet RFI. RFI beregnet for referanseår frem til nå har gitt omtrent samme verdi som EWF beregnet over en tidshorisont på noen tiår. Jeg skriver mer om dette i innlegget Utslipp fra fly i stor høyde er spesielt skadelige.
2
Artikkelen Aviation and Climate Change: Best practice for calculation of the global warming potential av Niels Jungbluth er resultatet av en litteraturstudie (metastudie). Artikkelen viser at det er et veldig stort spenn i EWF-verdier som brukes av 'flight-offset' kalkulatorer og som anbefales i diverse retningslinjer. Verdiene hos de som bruker samme EWF for hele flyreisen varierer mellom 1 og 2,7. Artikkelen anbefaler å bruke 2. Verdiene hos de som bare bruker EWF i stor høyde varierer mellom 1 og 8,5. Artikkelen anbefaler å bruke 5,2. En av kalkulatorene, Atmosfair, definerer 'Stor høyde' til å være over 9000 m.
Artikkelen Aviation and Climate Change: Best practice for calculation of the global warming potential av Niels Jungbluth er resultatet av en litteraturstudie (metastudie). Artikkelen viser at det er et veldig stort spenn i EWF-verdier som brukes av 'flight-offset' kalkulatorer og som anbefales i diverse retningslinjer. Verdiene hos de som bruker samme EWF for hele flyreisen varierer mellom 1 og 2,7. Artikkelen anbefaler å bruke 2. Verdiene hos de som bare bruker EWF i stor høyde varierer mellom 1 og 8,5. Artikkelen anbefaler å bruke 5,2. En av kalkulatorene, Atmosfair, definerer 'Stor høyde' til å være over 9000 m.
ICAO skriver i sitt metodenotat at de tar hensyn til varer og post som flyet også frakter, og at passasjerene bare blir belastet med sin andel målt i kg. Mellom Europa og Nord-Amerika bruker de faktoren 0,7963, og mellom Europa og Sørøst-Asia faktoren 0,6349, for å beregne andelen utslipp som passasjerene er ansvarlige for. SAS kalkulatoren tar også hensyn til at varer og post er ansvarlige for utslipp. Deres fraktkalkulator gir akkurat de samme utslippene for 100 kg varer som deres passasjerkalkulator gir for en passasjer. (Det er vanlig å bruke 100 kg som vekt på en passasjer med sin bagasje.) Her synes jeg at SAS legger for stor andel av utslippene på varer og post, for i motsetning til passasjerer trenger ikke varer og post seter, toaletter, catering og sikkerhetspersonell ombord. ICAO legger større vekt på passasjerene ved at de i tillegg til 100 kg per passasjer adderer 50 kg per sete. Konklusjonen min er at jeg ikke skjønner hvorfor ICAO beregner så mye lavere utslipp enn de andre på de lange flyturene.
I teksten skriver jeg at en moderat bilist kjører 6000 km i året med en bensinbil som bruker en halv liter på mila. Da støtter jeg meg både til SSB og til personlige erfaringer. I følge SSB kjørte norske personbiler i snitt 12480 km i 2016. Hvis to personer, f.eks. et samboerpar, deler en bil blir det drøye 6000 km per år per bilist. Noen deltar i organisert bildeling, og de kjører nok vesentlig mindre enn det. Kona og jeg har en 4 år gammel Toyota Auris ikke-ladbar hybrid der all energien kommer fra bensin. Det er en typisk 5-seters mellomklassebil i Golf-klassen. Jeg har i alle år ført alle fyllinger inn i regneark, og vet derfor at vi i 2016 fylte 432 liter bensin, dvs. 216 liter på hver av oss. Forbruket var i snitt 0,50 liter per mil, som tilsvarer 118 gram CO2 ekvivalenter per bilkilometer. Forbruket per bilkilometer var det samme i de foregående tre årene. Inntil for ni år siden hadde vi hver vår bil, og vi kjørte da typisk 9000 km hver i året. Det kunne vi enkelt redusert til 6000 km. Noen 'må' kjøre lenger enn det, men de er da i følge min definisjon ikke moderate bilister.
Fra Avinors statistikkside om antall ankomster og avganger til/fra flyplasser i Norge:
2006 2016 Økning
Innenlands rute 20.548.754 24.947.736 21,4 %
Utenlands rute 10.121.621 17.714.202
Utenlands charter 2.049.948 1.890.469
Utenlands total 12.171.569 19.604.671 61,1 %
SSBs side om kjørelengder i 2015 sier at antall millioner kilometer med personbil har økt fra 28 200 (grafisk avlest) i 2005 til 34 435 i 2015. Det er en økning på 22%.
Utviklingen frem til 2006 viste samme mønster. Miljø- og klimadepartementet opplyser at utslippene fra flyreiser fra Norge til utlandet ble fordoblet mellom 1990 og 2006.
For 25-årsperioden mellom 1990 og 2015 opplyser SSB at utslippene fra flytrafikken har steget mye mer enn utslippene fra biltrafikken. Utslippene av CO2 ekvivalenter fra personbilene steg med 7,7 prosent, utslippene fra innenlandsk luftfart steg med 40 prosent, og utslippene fra norske flyselskap for reiser fra Norge til utlandet steg med 395%. Mye av den siste økningen, 395%, kan skyldes at fordelingen mellom norske og utenlandske flyselskaper har endret seg mellom 1990 og 2015.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar