Biodrivstoff gjør IKKE luftfarten bærekraftig

Elfly og biodrivstoff trekkes ofte frem som teknologiske løsninger på de store klimabelastningene som luftfarten forårsaker. Det forrige innlegget viste at elfly kommer altfor sent, og at de bare kommer for kort- og mellomdistansefly. Dette innlegget vil vise at alt snakket i Norge om biodrivstoff til fly så langt bare har bidratt til luftfartens grønnvasking av egen virksomhet.

Litt generelt om biodrivstoff

Bioenergi, og biodrivstoff spesielt, er problematisk av flere årsaker. Økt bruk vil i praksis kreve at vi mennesker øker vårt fotavtrykk på Jorden; et fotavtrykk som allerede er for stort i dag. Når vi bruker bioenergi er det mer effektivt å brenne biomassen for produksjon av varme og/eller elektrisitet enn å lage biodrivstoff av den. Selv ved den mest effektive bruken av biomasse gir bioenergi jevnt over større CO₂ utslipp enn tilsvarende bruk av fossil energi. Når biomassen vokser opp igjen, vil den på lang sikt dra ut fra atmosfæren en CO₂-mengde tilsvarende den som ble sluppet ut når biomassen ble brent. Problemet er at det kan ta for lang tid. Ved bruk av skog som bioenergi er 'på lang sikt' i størrelsesorden hundre år. Hvis det samme skogsområdet hogges på nytt når de plantete trærne har blitt hogstmodne, vil det ta i størrelsesorden et par hundre år før bruken av bioenergi fra trær gir en lavere CO₂ konsentrasjon i atmosfæren enn om fossilt brennstoff hadde blitt brukt i stedet for. Dette er altfor lenge. Det er grunn til å frykte at global oppvarming i de neste tiårene vil forårsake endringer som er selvforsterkende og derfor vanskelige å reversere. Derfor trenger vi løsninger som reduserer atmosfærens CO₂ innhold i løpet av noen få tiår, og i det tidsperspektivet er energi fra skog verre enn fra fossilt.

Vurdering av bioenergi er komplisert. Jeg vil diskutere det mer detaljert i senere innlegg, og jeg vil da begrunne synspunktene mine nærmere og gi referanser.

Biodrivstoff levert på Gardermoen

11. november 2014 fløy et Norwegian fly og et SAS fly mellom Oslo og Bergen med biodrivstoff blandet inn i flybensinen. Det fikk stor medieoppmerksomhet der både toppsjefer innen luftfarten og miljø- og klimaministeren deltok. I en pressemelding den samme dagen skrev Avinor: 'Biodrivstoff fra norsk skog bør i størst mulig grad brukes der det ikke finnes alternative fornybare drivstoff som innenfor luftfarten, sier konsernsjefen i Avinor, Dag Falk-Petersen og leder i ZERO, Marius Holm, på pressekonferansen etter de første bioflygningene i Norge.' På NRK Dagsrevyen en uke senere ble det sagt at Gardermoen, som første flyplass i verden, vil få faste leveranser av biodrivstoff, og at dette skal være på plass i mars 2015. Avinor sjef Dag falk-Petersen sa at de er først i verden med å gjøre fylling av biodrivstoff til en vanlig operasjon. Det ble også sagt at anlegget på Gardermoen kan få biodrivstoff fra norsk skog innen 2020.

I november 2014 fikk vi inntrykk av at biodrivstoff var i ferd med å bli tatt i bruk i luftfarten. Siden har biodrivstoff vært et av argumentene for at luftfarten er i ferd med å bli bærekraftig. Men lite konkret har kommet frem. På NRK Ekko i september 2017, dvs. nesten tre år etter de optimistiske medieoppslagene, opplyste Olav Mosvald Larsen fra Avinor at biodrivstoff bare har utgjort 0,2 prosent av drivstoffet som har blitt levert på Gardermoen i de siste tre årene. Det har blitt produsert av camelinaolje fra Spania og brukt frityrolje fra California. Larsen sa også at biodrivstoff er veldig dyrt og derfor må subsidieres.

Lite biodrivstoff skyldes i følge Avinor at det ikke er tilgjengelig mer på markedet. Det stemmer ikke med informasjon på nettsiden til leverandøren Neste. I en presentasjon datert 2016 skrev de at deres fornybare flydrivstoff er 'Already available at industrial scale'. Avinor og Neste gir motsigende informasjon.

Neste skriver også at biodrivstoffet til Gardermoen er produsert fra camelinaolje. Denne nettsiden beskrive camilinaolje som høyverdig ernæring. 'Camelina oil offers brilliant nutrition. Along with this, its healing properties make it useful for a number of conditions.' Luftfarten snakker om å bruke norsk skog som råvare, men i praksis har de brukt høyverdig menneskeføde.

Luftfartens myter om bærekraft

Artikkelen Are technology myths stalling aviation climate policy ? av Paul Peeters m.fl. går gjennom mange 'løsninger' for å redusere utslippene som luftfarten har presentert gjennom de siste tiårene. Løsningene får god medieomtale når de presenteres, men deretter viser de seg ikke å svare til forventningene. Dvs. at de har vært myter. Når en løsning viser seg å være en myte, blir neste løsning presentert, fremdeles med god mediomtale. Alt dette snakket om løsninger som snart vil gjøre luftfarten bærekraftig, bidrar til å forhindre at det gjøres nødvendige endringer i luftfartspolitikken. Biodrivstoffet til norsk luftfart passer så langt veldig godt inn i dette mønsteret.